Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A Győr–Veszprém-vasútvonal a MÁV 11-es számú vasútvonala. Az Észak-Dunántúlon található, a Bakonyt keresztben szeli át. Fő erőssége, hogy az elzárt bakonyi településeket bekapcsolja az ország vérkeringésébe. Az eredeti célon túl több évtizedre megoldotta a Bakonyban bányászott bauxit és mangánérc elszállításának gondját a feldolgozó helyekre.

Ugyanakkor a cuha-völgyi szakasza az ország egyik turisztikai célpontja lett. Magyarország egyik különleges vasútvonala: műszakilag egyedülálló az országban a Porva-Csesznek és Vinye közti szakasz, ahol három alagúton és két völgyhídon át halad keresztül a Cuha-völgyben. Az egyik viadukt felett található az 1896-os vasútépítési emlékmű, valamint ezen a vonalon található az egyetlen omlásvédővel ellátott alagút. A vasút helyiérdekű vasúti besorolást kapott s az üzemeltetése mellékvonali. A vonatok átlagsebessége 37 km/óra. 2005-ben a Cuha-völgyben a támfalak lábazatát az alámosások ellen hosszú betonküszöbökkel, kőfalakkal megerősítették. Az eredeti támfalakat olasz hadifoglyok építették az első világháború alatt.

Építésének okai:

A 19. század végén Győrt érintően még egy vasútvonal kiépítése volt hátra a meglévőkön kívül, hogy Győr gócponti szerepe teljes legyen. Ez a Győr-Veszprém-Dombóvár vasútvonal terve volt.

Zircen már egy évtizeddel előbb felvetődött a vasúti összeköttetés lehetősége. Forgalmát a Bakony fakitermelése és szállítása, valamint a makkon felhizlalt sertéseknek a győri piacra beszállítására alapozták. A helyi sertéskereskedelem ismét fellendült, a század végére a győri sertéskereskedők rátértek az iparszerű termelésre. Egymás után épültek fel a korszerű sertésszállások, melyeken egyenként évi 20-30 000 sertést hízlaltak fel. Az addig Szlavóniából, Szerbiából lábon felhajtott sertések helyébe az alföldi, bakonyi fajták léptek.

Az említett vasút megépítésének gondolata abban gyökerezett, hogy a fában, szénben, sertésben gazdag Bakony bekapcsolása a győri kereskedelembe, s Győr világforgalmi jelentőségének megőrzése és a legrövidebb fiumei vasúti összeköttetés megteremtése megvalósuljon.

Győr városa 40 000 Ft-tal járult hozzá az építési költségekhez, s 1895 – 1896-ban megindult a vasúti forgalom.

A Győr–Veszprém–Dombóvár vasútvonal építése (1895–1896):

A vasútvonalat a Győr-Veszprém-Dombóvári HÉV vasúttársaság építette. A minisztérium 1895 márciusában adta ki a vasútvonal építési engedélyét az „engedményes” uraknak, Széll Kálmánnak és Getto Frigyesnek. A tényleges munkákat már április 1-jén megkezdték Győrszabadhegyen, ahol a földmunkákhoz a szigetközi ármentesítési munkákhoz felfogadott, majd elbocsátott alföldi kubikusokat alkalmaztak. Május elején már Győr és Zirc között teljes erővel folyt az építkezés. A teljes vonalon 3200 földmunkás, 160 kőműves, 300 kőfejtő/kőtörő és 300 kocsifuvaros dolgozott.

A vasútvonal teljes hossza 198,72 km. Május végéig a földmunkák teljes hosszának 30%-a, a hídak, átereszek, őrházak 15%-a készült el. Összesen 493 méter alagutat kellett készíteni, melyből a leghosszabb az eplényi, mely 310 méteres. Ezen 300 munkás dolgozott.

Az engedélyező okirat alapján a pálya 40 km/óra sebességű, 200 méter ívnagyságú, 20‰-es esésű, 4 méter koronaszélességű. Minden állomásnál 40 m², minden őrháznál 1000 m² kertet kellett biztosítani. Bakonyszentlászlón mint vízvételező állomáson 400 méter hosszú állomást kellett kialakítani.

1895. október elejére elkészült a Győr- Bakonyszentlászló 34 km-es szakasz. Elkészült a Cuha-völgy alagútja is. Itt több, mint 1000 ember dolgozott. Már csak a sineket kellett beemelni és álltak már a hidak is. Ezek különböző méretűek voltak: 8, 10 és 12 méteresek. A teljes munkán 25 vasúti mérnök irányításával 7800 kézi napszámos dolgozott. A Győr–Bakonyszentlászló szakaszt 1896. augusztus 11-én adták át a forgalomnak.

Először a vonalon egyetlen személyvonat közlekedett. Reggel (Bakony)Szentlászlóról indult és és este itt fejezte be a napot. Ez nagyon sok gondot okozott, hiszen reggel nem lehetett Szentlászlóra, este Győrbe eljutni. A személyszállítási tarifa az 1890-ben bevezetett zónadíjon alapult.

A második szakaszban került sor a Bakonyszentlászló–Veszprém vonal átadására 1896. december 16-án. (a Vinyei fűrészüzem 1912-től működik.)

A vonal 11-es vonalként jelenleg Veszprémben ér véget. A Győr-Veszprém-Dombóvári HÉV további szakaszai a jelenlegi MÁV számozás szerint a 27-es számú Lepsény–Veszprém-vasútvonal és a 49-es számú Dombóvár–Lepsény-vasútvonal vasútvonal. Ma már egyiken sincs személyforgalom, a 49-es vonal egy rövid Lepsény–Enying szakasz kivételével gyakorlatilag megszűnt az 1990-es években. Régebben 11-es vonalhoz menetrendileg hozzátartozott a Veszprém–Alsóőrs vasútvonal szakasz, ez azonban nem a Győr-Veszprém-Dombóvári HÉV része volt.

 A vasúti forgalom megindulása:

A 19. század végén Győr-Veszprém vasút kiépítése volt hátra. Mint a korábbiakban láttuk, Zircig már egy évtizeddel előbb felvetődött a vasúti összeköttetés megvalósításának kérdése, a megvalósításra azonban csak most nyílt lehetőség. Forgalmát a Bakony fakitermelése és szállítása, valamint a makkon felhizlalt sertéseknek a győri piacra, történő beszállítására alapozták. Az 1880-as években Győrött kezdenek eltűnni a válság jelei. A helyi sertéskereskedelem ismét fellendül, s a század végére a győri sertéskereskedők rátérnek az iparszerű sertéstermelésre. Egymás után épülnek fel a korszerű sertésszállások, melyeken egyenként évi 20000–30000 db sertést hizlalnak fel. Az eddig Szlavóniából, Szerbiából lábon felhajtott sertések helyébe az alföldi és a bakonyi fajták lépnek, melyek 400–450 kg-ra is felhizlaltak. Ebből a helyzetből vetődik fel az említett vasút gondolata, mellyel a cél a fában, szénben, sertésben gazdag Bakony bekapcsolása a győri kereskedelembe, s Győr világforgalmi jelentőségének megőrzése érdekében a legrövidebb fiumei vasúti összeköttetés megteremtése. Győr városa 40 000,– Ft-tal járult hozzá az építési költségekhez, s 1895/96-ban a vasúton megindult a forgalom. A tervezett forgalmi elvárásoknak ugyan a vasút nem felelt meg, de az általa érintett területek fejlődését elősegítette. Ugyanis a 19. század végére a győri állatkereskedelem visszaesett, szinte teljesen eltűnt.

 Mangánércszállítás:

Trianon utáni Magyarország mangánérc készlete első sorban a Bakony jura kőzeteibe ágyazva Úrkút és Eplény határában volt megtalálható. Eplényben a mangánérc kitermelés 1932-ben indult meg. Ezt elsősorban az ózdi kohókba került, de Németországa is szállítottak. 1944-ben hadiüzem lett, majd 1946-ban államosították. 1949-től az Ércbányászati Nemzeti Vállalat része lett.

1975-en elrendelték a bányászat tartós szüneteltetését, ami az eplényi bányászat végét jelentette. Összes kitermelése a 43 év alatt 740 500 tonna érc volt.

Bauxit szállítás:

A Bakony északi részében is feltételeztek bauxitvagyont. Vadász Elemér geológus több kutatást irányított eredménytelenül. Az 1950-es évek végén, a 1960-as évek elején Fenyőfő és Bakonyszentlászló között jelentős bauxitvagyonra bukkantak, de csak 20 év múlva kezdődött el – népgazdasági érdekből - a kitermelése. Bakonyszentlászló határában 1982-ben kezdődtek el a tényleges munkák. A bányanyitáskor több problémával kellett szembenézni (például a lejtőaknák nyitópontjának biztonságos kijelölésével, részben a természetvédelmi terület és a temető alatt húzódó aknák miatt). Ezek 1985-re megoldódtak. A bánya 1984-től üzemelt, de hivatalosan 1985-ben adták át. A bányák működésük alatt 4 millió tonna mélyművelésű és 1,2 millió tonna külfejtésű bauxitot adott az üzem hazai és kis részben külföldi (szovjet) timföldgyáraknak. A Bakonyi Bauxitbánya Vállalat 1996-ban új bányát nyitott a kimerültek pótlására. A térségben ismert ércvagyon a kétezres évek elejéig biztosította a bauxitbánya munkájához szükséges alapanyagot. A bauxitot célvonatokkal szállították az almásfüzitői és mosonmagyaróvári timföldgyárakba.

Dudaron és környékén az 1940-es évek elején szenet találtak. A folyamatos termelés 1945 után indult meg. A megnövekedett szállítási igények kielégítésére 1957-ben szárnyvonalat építettek Zircig (Hossza 9 km.) A vasútvonal korszerű 48 kg-os sínekből és vasbetonaljazatokkal készült. A szénvagyon kimerüléséig illetve a bányabezárási program beteljesülésig folyt a szén szállítása az ország minden részébe. A vonal személyszállítása 20 évvel ezelőtt megszűnt, mert a Veszprém megyei VOLÁN részekre szakadása után a Bakony Volán, amelynek központja Dudaron van, a környékbeli munkások szállítására szakosodott. Ezután a vasútvonalat a környéken kitermelt bauxitvagyon elszállítására használják. Sajnos a bauxitvagyon kimerülése éveken belül várható. A 80-as években az Eocén-program keretében tervezték egy Dudar-Balinkabánya vasútvonal építését, öszekötve a bakonyi bányákat.

Személyszállítás:

A vasútvonalon a személyszállítás különösen nagy volumenben nem szerepelt. Az 1950-60-as években az országjárás felledülésével, a diák-, és turistacsoportok megjelenésével, a bakonyi természetjárók fontos célterülete lett.

Érdekességek:

A 11-es számú Győr-Veszprém vasútvonal vasúti mellékvonal az Észak-Dunántúlon Győr és Veszprém között. 1896-ban adták át, ma főleg turisztikai szempontból jelentős. A vonal a figyelem középpontjába került, amikor 2006-ban a kormány megszorító intézkedései miatt napirendre került a forgalom szüneteltetése rajta Veszprém-Veszprémvarsány között. Bezárása végül társadalmi nyomás miatt elmaradt.

A vasútvonal Magyarország ritka hegyi vasútvonalai közé tartozik: műszakilag is egyedülálló az országban a Porva–Csesznek és Vinye közti impozáns szakasz, ahol három alagúton és két völgyhídon át halad át a Cuha-völgyben. Az egyik viadukt felett található az 1896-os vasútépítési emlékmű, valamint ezen a vonalon található az egyetlen omlásvédővel ellátott alagút. A Veszprém–Veszprémvarsány vonalrész mellékvonalakra jellemző állapotban van, a vonatok átlagsebessége 37 km/óra. 2005-ben a Cuha-völgyben a támfalak lábazatát az alámosások ellen hosszú betonküszöbökkel, kőfalakkal megerősítették. Az eredeti támfalakat az első világháborúban olasz hadifoglyok építették – kötőanyag nélkül.

A vasútvonal turisztikai jelentőségét Győr–Pannonhalma (Pannonhalmi Bencés Főapátság) – Zirc (apátság, Reguly Antal Könyvtár, arborétum) – Veszprém nevezetességekben gazdag városainak összekötésén túl a Bakonyon átvezető cuha-völgyi szakaszának köszönheti. A közutaktól távol futó erdei, patakszurdok-völgyi vonalrész Vinye (turistaház, Pokol csárda, Cuha-völgyi Tanösvény, turistautak) és Porva–Csesznek (turistaház, kulcsosházak, turistautak a cseszneki várhoz, Gézaházára, az Ördög-árokba, Porvára, a Kőris-hegyre, sétaút a Cuha-völgyben) erdei állomása (Magas-bakonyi Tájvédelmi Körzet) a turisták, kerékpárosok kiindulópontja. Számos óvoda, iskola kirándulásait, környezetvédő gyerektáborait a Bakonyba, a Cuha-völgybe szervezi, mely a környezetbarát vasúttal a környezeti nevelés, a szakmai terepmunka célja. A vonalnak azonban nem csak turisztikai jelentősége van, hivatásforgalmat bonyolít Győr és a környező falvak között.

 

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.