Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Előzmények (1893-ig)

A mai Budapest - Esztergom vasút nyomvonala már az ipari kor előtt is forgalmas közlekedési irány volt. Buda és Bécs között erre vezetett az egyik legkorábbi postakocsiút, amely Mária Terézia rendeletére 1749-ben készült el. Az utasokat is szállító postakocsi járat 1752-ben indult, vele együtt a kereskedelem, amely elősegítette az itt lévő települések fejlődését. A környék lakossága ebben az időszakban főleg mezőgazdaságból élt, Solymár esetében a mezőgazdasági területek felén szőlőművelés folyt. A szénbányászatról szóló első szerződést 1781. január 27-én kötötték. Az első bánya Miklósbereken nyílt meg, majd 1795-ben Annavölgyön is megindult a termelés. 1810 környékén a legtöbb szenet a komáromi katonaság számára szállították, majd néhány év múlva Buda és Pest is a jelentős felvásárlók sorába lépett. A mogyorósi bányákat az 1810-es években nyitották meg. Az akkoriban kibontakozó dunai gőzhajózásnak köszönhetően a közvetlenül a Duna mellett található telepekről könnyen lehetett szállítani a szenet, és a gőzhajókat is jórészt mogyorósi szénnel fűtötték. Az 1830-as években már a medence termelésének 85%-át a mogyorósi bányák adták.Az első magyar vasútvonalat a Magyar Középponti Vasúttársaság építette, Pest és Vác között 1846. július 15-én adták át a forgalomnak. Pest és Bécs vasúti összeköttetését a szabadságharc után, 1851-ben teremtették meg. A birodalmi érdekeket szolgáló vasúti kapcsolat a meglévő Pest - Vác és Marchegg - Pozsony vasútvonalak összekötésével, a Duna bal partján, a dorogi szénmedence illetve Esztergom elkerülésével épült ki.A szabadságharc leverése után Dorogon a bányászati jogot Miesbach Alajos, bécsi nagyiparos, a Wienerberger alapítója vette meg. A tehetséges üzletember Pest újjáépítésekor téglagyárat alapított heti négyszázezer tégla gyártására, ahol a kemencéket dorogi szénnel fűtötték. Miesbach 1851-ben nyitotta meg a Henrik-aknát, amely hamarosan Dorog legnagyobb bányája lett. A Pécs - Mohács vasútvonal 1857-es megnyitása hátrányosan érintette a szénmedencét, mivel a Dunai Gőzhajózási Társulat (DGT) ettől kezdve saját pécsi bányáiból fedezte szénszükségletét. Ennek következtében Mogyorós termelése hirtelen majdnem felére esett vissza. A szénbányászat fejlődését a vasút hiánya gátolta. Ekkor még hajók és fuvaros szekerek szállították a szenet a fővárosba, amely ebben az időszakban a legjelentősebb felvásárló volt. 1867-ben megépült a Pest-salgótarjáni vasút, ezzel a salgótarjáni szén betört a fővárosi piacra, kiszorítva onnan a közeli dorogi szenet. A Dorog környéki bányászat hanyatlásnak indult, és csak a vasút kiépítése után tért újra magához.Dorog és Esztergom környékét a vasútépítés sokáig elkerülte. 1880 körül az államvasút és a magánvasutak vonalai már egészen a határokig kiépültek, de az 1880-as, helyi érdekű vasutakról szóló törvény jótékony hatására az alacsonyabb rendű vasúthálózat is rohamosan fejlődött. 1884-ben átadták a mai hegyeshalmi fővonal Újszőny - Kelenföld szakaszát, majd ehhez csatlakozva helyi érdekű vasútként megépült az Esztergom - Almásfüzítő vonal, amelyet 1891. november 29-én nyitottak meg. A Duna mentén vezetett, síkvidéki jellegű vasútvonal építése kevésbé volt drága, de Esztergom és Pest között a jókora kerülő miatt magasak voltak a szállítási költségek. Ekkor azonban már előkészítés alatt állt a Budapest - Esztergom - Füzitői HÉV harmadik vonala (a második a 8 km rövid Tokod - Annavölgy volt), Esztergom és a főváros közvetlen összekötésére a Pilis hegységen keresztül.

A vasútépítés kora (1893-1896)

A Budapest - Esztergom helyi érdekű gőzmozdony-vontatású vasút építéséről az Országgyűlés az 1893/XL sz. törvényében határozott, amelynek első paragrafusa így hangzott:1. §Ezen engedélyokirat erejénél fogva Gr. Zichy Nándor és érdektársai engedélyt kapnak, és kötelezettséget vállalnak arra, hogy a M. kir. Államvasutak Budapest-Angyalföld állomásából kiágazólag Esztergom, mint forgalmi végpont irányában az Esztergom - Almásfüzitői helyérdekű vasút Tokod, illetve Kenyérmező állomásig vezető helyiérdekű gőzmozdonyú vasutat az alábbi feltételek alatt megépítsék és azt a jelen engedélyokirat hatályának tartama alatt szakadatlanul üzemben tartsák. Az engedélyeseknek más Vállalkozásokkal szemben az üzlet megnyitásától számítandó 10 év tartamára egyenlő feltételek alatt előjog biztosíttatik egyúttal minden oly vasútvonalra, mely az Esztergom-vidéki kőszéntelepeket, akár önállóan, akár már létező vonalakhoz való csatlakozással Budapest irányába összeköttetésbe hozná.Az engedélyokirat többek között arról is rendelkezett, hogy az építendő Duna-híd a csatlakozó vonalrésszel együtt állami tulajdont képez, illetve előírta a megegyezést az Esztergom-füzitői HÉV igazgatóságával a Kenyérmező (ma: Esztergom-Kertváros) - Esztergom szakasz közös használatáról. A vasút építését kisajátítási perek tömkelege előzte meg. A lakosság idegenkedett az újdonságtól, és persze féltették a legjobban termő földjeiket is. Solymár mellett a vasút a Solymár-patak völgyében érte volna el Pilisszentivánt, a káposztaföldeken keresztül, amit azonban a solymáriak elutasítottak. Ennek eredményeként alakult ki a mai nyomvonal, amely távolabb esik a község központjától.A vonal alépítményét jelentős mennyiségű földmunkával hozták létre. Összesen 246 műtárgy épült, köztük a 780 méter hosszú piliscsabai alagút, két egyenként 24 méter hosszú völgyhíd, illetve a Dunán átvezető szakasz műtárgyai, a 675 méter hosszú nagy Duna-híd és az újpesti Öbölági híd. A vonal felépítménye - gondolva a jelentős teherforgalomra - a HÉV-vonalakon szokásos 23,6 kg-os sínek helyett 31,125 kg-os sínekből állt. A pálya egyvágányú kivitelben készült, kiépítési sebessége 50 km/óra volt. A vasútvonalon tizennégy állomást és hét megállóhelyet létesítettek, vízvételezési lehetőség nyolc állomáson volt. Az állomásokon felvételi épületek, raktárépületek és nyílt rakodók, a vonalon pedig összesen 22 őrházat építettek. A nehéz terepviszonyok miatt egy kilométer építése 272 ezer koronába került, míg ugyanez a síkvidéki füzitői vonal esetén alig került többe 94 ezer koronánál.A kedvező feltételeknek köszönhetően rohamos ütemben kiépülő országos HÉV-hálózat csúcséve egybeesett a magyar Millennium évével, 1896-ban összesen 946 km hosszú vasutat adtak át a forgalomnak. Bár a Budapest-esztergomi vonal egy évvel korábban készült el, mégis a szárnyaló magyar millenniumi gazdaság egyik eredményként tekinthető. Esztergom számára 1895. kiemelkedő év volt. Szeptember 28-án adták át a várost Párkánnyal összekötő Mária Valéria hidat, és ebben az évben egyesítették három másik szomszédos településsel, Vízivárossal, Szenttamással és Szentgyörgymezővel. A Budapest - Esztergom vasútvonalat 1895. november 17-én adták át, az első vonatot egy 335-ös sorozatú mozdony vontatta.A Duna-híd és vele együtt az Óbuda - Angyalföld szakaszt egy évvel később nyitották meg, a vonatok addig Óbuda állomásig közlekedtek. Az 1877-ben átadott Déli összekötő vasúti híd után második budapesti vasúti átkelő nyomvonalát a már meglévő és telepítendő üzemek (hajógyár, gázgyár) és a már meglévő marcheggi vasútvonalba való bekötési lehetőség határozta meg. A magyar hatósági engedélyek megszerzése után az olasz Societa Nazionale delle Ufficine di Savigliane cég kapta meg a híd tervezésére és kivitelezésére szóló megbízást.  A munkát 1894-ben kezdték meg. A fő mederhidat hét azonos nyílású, 92 m fesztávolságú, rácsos, szegmens alakú kéttámaszú szerkezetekből tervezték. 1894-ben két keszont süllyesztettek le, amelyek legmélyebb pontja a Duna vízszintje alatt 18 m. A többi keszont a pillérek megépítéséhez egy évvel később süllyesztették le. A vasszerkezet gyártását és szerelését a Magyar Államvasutak Gépgyára végezte el. A Gépgyár a szerelést a 1896. nyarán fejezte be, ezután kezdődött a járdák, valamint a vasúti felépítmény megépítése. A teljes hídszerkezetet, a vasútvonallal együtt a Millennium évében, 1896. november 3-án helyezték forgalomba.

Megindul a vasút, fellendül a gazdaság  (1897-1944)

Az 1875-1880 között pusztító filoxéra a solymáriak szőlőit tönkretette, így egyre többen keresték máshol a megélhetést. Sok ember az induló bányászatban talált munkát, mások a budapesti gyárakban helyezkedtek el. Hogy munkahelyüket elérhessék, naponta több órán keresztül gyalogoltak az országúton. Megélhetésként persze a mezőgazdaság is megmaradt, egyéb közlekedési lehetőség híján a megtermelt zöldséget a módosabbak saját fogaton juttatták el a Széna téri piacra. A szegényebbek, főleg nők, 15-20 kilós kosarakkal a hátukon, gyalog mentek be a hűvösvölgyi villamos végállomásra, és onnan a 83-as villamossal a piacra. A vasutat az érintett községek lakói is örömmel fogadták. A szénbányák nemkülönben, számukra egyenesen a túlélést jelentette.A vasút megépültével a tőke érdeklődését ismét a medence felé fordította. Dorog térségében is számos új aknát nyitottak (Samu, Erzsébet, Tömedék), 1906-ban pedig felépült a dorogi hőerőmű, amely az Esztergom-Szászvári Kőszénbánya Rt. bányáit látta el villamos energiával.  A vasút a pilisi szénmedence számára is fellendülést hozott. 1897-ben Pilisszentivánon újra megindult a termelés, majd az időközben belga tulajdonba kerülő szénbányászati vállalat további aknákat nyitott. 1898-ban Pilisszentivánon kezdték mélyíteni az Erzsébet-aknát, majd a Lipót-ikeraknák megnyitásával 1904-ben Pilisvörösváron is megkezdődött a mélyművelésű szénbányászat. A helyi emberek ódzkodtak a mélyben való munkától, ezért több száz munkavállaló bányász érkezett családostul többek között Brennbergbánya környékéről, Németországból, Horvátországból és a Felvidékről. A kitermelt szén mennyisége az I. világháborúig egyenletesen növekedett, majd egy 1919-es mélypont után 1920-től újabb fejlődés vette kezdetét. A termelés 1922-ben már meghaladta a háború előtti szintet. 1925-ben addig nem tapasztalt mennyiségű vízbetörés volt, bár ez korábban is okozott gondokat. Ebben az időszakban készült el a dunai kötélpálya, és a tömedékelés miatt a dorogi homokvasút. A gazdasági világválság és a dekonjunktúra visszavetette a szénkeresletet, de 1932-től ismét növekedett az igény, 1935-ben már évi 1 millió tonna szenet termelt a medence. A vasútvonal megépítése nem csak a szénbányászatra, hanem Klotildliget üdülőtelep megépítése révén a korabeli lakásviszonyokra is hatással volt. A vasútvonal mellett József főherceg saját uradalmából villatelkeket parcellázott ki, és ezzel egy nyaralótelepet hozott létre, a mai Klotildligetet. A kövezett, fásított utakkal behálózott, szépen tervezett telep főleg a budapesti hivatalnokokat és tisztviselőket vonzotta, akik a vasút révén gyorsan elérhették fővárosi munkahelyeiket. Ők voltak tehát az első kiköltözők. A laktanyák közelsége is szerepet játszott abban, hogy később, az 1920-as években a katonai elit tagjai is vásároltak itt villákat.Az Esztergom-Füzitői és a Budapest-Esztergomi HÉV egyesítésével 1897-ben jött létre a Budapest-Esztergom-Füzitői HÉV, amely vonalainak 97,2 kilométeres hosszával a jelentősebb helyi érdekű vasutak közé tartozott. Az első években az utasforgalom nagyon alacsony volt, de a gyáripar fellendülése itt is változást hozott, a munkások vonattal utaztak a munkahelyükre. A legtöbb bejárót az újpesti Juta és textilgyár, a bőrgyár, az Egyesült Izzó, a Váci úti Csavargyár, a Láng Gépgyár, a Hajógyár, és a kőbányai MÁVAG foglalkoztatta. Már az 1920-as évek elejétől naponta három 3. osztályú kocsi állt a Solymárról bejárók rendelkezésére, amit az első munkásvonathoz csatoltak, és esti órákban visszaérkezve a következő nap reggeléig az állomás egyik vágányán tároltak. Az 1940-es évek környékén már naponta 6-800 ember ingázott a lakó- és budapesti munkahelye között. A vasútvonalon a pálya felépítéséhez alkalmazkodva, kéttengelyű, rövid hosszúságú személyszállító I - II és III. osztályú vasúti kocsik közlekedtek.A teherforgalom növekedése az Újpesti vasúti híd megerősítését is szükségessé tette, erre először 1911-ben, másodszor 1932-ben került sor. A teherszállítás elsősorban az Esztergom-vidéki , tokodi, dorogi, pilisvörösvári és pilisszentiváni kőszénbányákban kitermelt szén elszállítására szorítkozott, amit Budapestre és az ország különböző részeibe, ipari üzemekbe, erőművekbe, gyárakba, nemkülönben a háztartásokba továbbítottak. Solymárról öntödei homokot is szállítottak Budapestre és az ország különféle vas és fém öntödéibe. Amíg a bányák léteztek, azok vájatainak és a tárnák kitámasztására szolgáló nagy mennyiségű bányafát is vasúton szállították. A teherkocsik a II. világháború végéig szintén kéttengelyűek voltak, nyitott és zárt változatban. A szénvonatokat a Budapest-Északi fűtőházhoz állomásított 7 darab nagy teljesítményű, de kis sugarú ívekben is megbízható 422-es sorozatú gőzmozdony, a személyvonatokat 375-ös sorozatú szertartályos gőzmozdonyok vontatták. Említésre méltó a dorogi fűtőház, ahol a vasútvonalon dolgozó mozdonyok karbantartását végezték.

Rombolás és újjáépítés (1944-1956)

A II. világháború légitámadásaiban először az óbudai első medernyílás roppant meg, majd ugyanezt a hídnyílást egy augusztusi légitámadás teljesen elsöpörte. A megmaradt hat szegmenstartó közül ötöt a visszavonuló német csapatok 1944. december végén felrobbantottak, csupán az Óbuda felől számított második medernyílásban maradt állva a szerkezet, amely aztán 2001-ben a simontornyai Sió-hídként vonult nyugalomba.

A szocializmus és ami utána jött (1957-1995)

A bányákat 1946. január 1-jén vették állami kezelésbe. A következő három évben (3 éves terv) a termelésnövekedés 281%-os volt, az országos átlag 143%. Ezekben az években az ország széntermelésének 13-14%-át Dorog adta. 1948. november 1-jén létrehozták a Dorogi Szénbányák Állami Vállalatot, és hozzácsatolják a Pilisvörösvár környéki bányákat is, amelyek 1950-ig tartoztak Doroghoz. Az első öt éves terv az ország nagymértékű iparosítását irányozza elő, különös tekintettel a nehéziparra. Ennek köszönhetően a termelés eléri az évi 2 millió tonnát. Ezekben az években kezdett kialakulni a homokkitermelés következtében a Palatinus-tó, mivel a tömedékeléshez sok homokra volt szükség. 1952-ben újraszervezték az irányítást, az állami vállalat új neve: Dorogi Szénbányászati Tröszt, amelyhez ismét hozzácsatolták a pilisi bányákat. 1957-ben a Pilisi Szénbányák Vállalat ismét levált Dorogról. 1957 és 1967 között volt a szénmedence termelésének fénykora, az éves termelés átlagban 2 millió tonna, a hatalmas vállalat alkalmazottainak száma a korszakban 12 000 fő körül mozgott, tehát több mint Dorog akkori lakossága, közel 16 000 lakás volt a bányavállalat tulajdonában. 1963-ban ismét Doroghoz csatolták a pilisi bányákat, most már véglegesen. 1967-ben megkezdődött a széntermelés rohamos hanyatlása, 1970-ben a pilisi bányákban teljesen megszűnt a termelés. 1972-ben a termelés évi 1 millió tonna alá csökkent, 1976-ban érte el a mélypontot, valamivel több mint félmillió tonnát. 1977-től szerény növekedés következett be, amely a később megnyitott új bányának, Lencsehegynek is volt köszönhető, de még ez sem tudta sokáig életben tartani a bányászatot. Az 1990-es évekre a Lencsehegy maradt az egyetlen üzemelő bánya, a többit bezárták és betömedékelték. Lencsehegy 2004-ben zárt be, ezzel 224 év után megszűnt a szénbányászat a Dorogi-medencében, amely története során közel 100 millió tonna szénnel segítette a magyar gazdaság fejlődését.

1990-ben átadták az észak-déli metró Árpád-híd - Újpest-Városközpont közötti szakaszát. Az itt már kéreg alatt vezetett metró az újpesti megállóhely közelében keresztezi az esztergomi vasútvonalat. A metróépítéssel egy időben a vasúti megállóhelyet is átépítették, széles peron és perontető épült. A vasút és a metró kapcsolatát lépcsőkkel oldották meg, ügyelve azonban arra, hogy a lehető legkevesebbet kelljen az utasoknak gyalogolniuk. A vasúti megállóhely kialakításakor a távlati második vágány helyét a peron másik oldalán biztosították. A tervek ekkor még új, kétvágányos Duna-híd figyelembe vételével készültek, a jelenlegi hídtól délre, miközben a jelenlegi vasúti híd pilléreire közúti hidat terveztek.

Az elővárosi vasút születése (1996 - 2002) Az esztergomi vicinális elindult az elővárosi vasúttá válás útján. Ez a folyamat összefügg a fővárosból kitelepülők egyre nagyobb számával, mégis inkább a Pázmáneum megállóhely átadásától jegyezhető. Az egyetem alapításakor a Katolikus Egyháznak több ingatlant felajánlottak, végül a Budapesttől való távolság ellenére, a táj szépsége és a helyszín adta lehetőségek miatt a piliscsabai volt szovjet laktanya területe mellett döntöttek. A Pázmány Péter Katolikus Egyetem Bölcsészettudományi Karának első piliscsabai tanéve 1994. őszén kezdődött. A nagy számú diákságban rejlő üzleti lehetőségeket a MÁV is felismerte, és sikerült meggyőznie az egyetem vezetőit egy vasúti megálló létesítéséről. Az egyetlen peronból és a régi szabványtervek alapján megépített felvételi épületből álló megállóhely számára nem is találhattak volna ideálisabb helyszínt, a vonat éppen az előadótermek mellé teszi le az utasait. Az új megállóhelyet 1996-ban adták át. A Pázmáneum megállóhely a hosszú évek óta szinte változatlan menetrendet is elkezdte feszegetni. Az első Budapest - Piliscsaba betétjárat 1997-től indult, a Budapestre délután visszainduló vonatot a piliscsabai diákság töltötte meg. A következő menetrendben már három pár piliscsabai és két pár pilisvörösvári betétjárat szerepelt, elismerve a fővároshoz köthető szakasz forgalmának eltérő, elővárosi jellegét. Az öt betétjáratból négy fordulóállomása a Nyugati helyett Angyalföldön volt, mivel a Westend építése miatt a Nyugatiban átmenetileg lecsökkent a használható vágányok száma. A nemzetközi gyors- majd sebesvonatok legfőbb hibája Esztergom elkerülése volt. Budapest és Esztergom között csak egy tokodi átszállással lehetett utazni, ahol a néhány perc menetidő-nyereség elveszett. 1997-től a gyorsvonatok Esztergomban fordultak meg, (Fotó: Esztergom, 1998. március, Gigant Club, Gróh Werner Péter) de ez a megoldás is csak két évig tartotta magát. Ilyen hosszú menetidővel Budapest és Komárom között egyetlen utas sem akadt. A komáromi átmenettel közlekedő Budapest - Pozsony gyorsvonatok pár évig még fennmaradtak, de az 1999/2000 évi menetrendben Komáromtól a gyorsabb hegyeshalmi fővonalra kerültek át. 1999-től a vonalon szolgálatot teljesítő M41-es mozdonyok helyére Bz motorkocsik érkeztek. A változás összefüggött a veresegyházi vonal villamosításával, illetve a Nohab-ok forgalomból való kivonásával, a Budapestről elkerülő Csörgőkre ugyanis a Balaton északi partján volt szükség. A mozdonyos korszak ezzel véget ért, és kezdeti nehézségekkel ugyan, de megindult a korszerűbbnek mondható motorvonatos közlekedés. Budapest és Esztergom között nagy igény volt a gyorsabb közlekedésre, ezért az 1999/2000-es menetrendben, a megszüntetett sebesvonatok helyett beindult az InterPici. A korszerűsített Bz motorkocsi előrelépés volt a korábbiakhoz képest. Menetidejük 14 perccel volt rövidebb a személyvonatokénál, és bár pótdíjat kellett rá fizetni, hamar népszerű lett. Talán túlságosan is. A két kéttengelyes kocsiból álló szerelvény kis befogadóképessége miatt állandó volt a zsúfoltság. Mivel gyakorlatilag egyetlen ilyen szerelvény ingázott, a járatok menetrendi fekvése sem volt kedvező, miközben az egyvágányú pályán hátráltatták a lassabb személyvonatokat.  InterPici Pilisvörösváron, 2002. október 4-én (C) Barta Endre Egyre többen adták el fővárosi lakásaikat, és a jobb életkörülmények reményében Budapest környékén kerestek új otthont. A kitelepülők körében a Pilis térsége természeti értékei miatt különösen kedvelt volt. Nagyon sok új lakás épült, a földből szinte új falvak nőttek ki, az infrastruktúra ezt a fejlődési ütemet azonban alig tudta tartani. 2001 decemberében új megállóhelyet avattak Pilisvörösvár Szabadságliget városrészében. A vasút ezzel is közelebb került az utasaihoz, miközben a térség közúti közlekedését megoldó 10-es gyorsforgalmi út a környezetvédők ellenállása miatt évtizedes késedelmet szenvedett. A régi 10-es úton, illetve annak fővárosi bevezető szakaszán a torlódások miatt időnként teljes képtelenség volt közlekedni. Egyre többen ültek át a pálya rossz állapota ellenére is gyorsabb vasútra, ezt azonban a kisebb forgalomra tervezett Bz-motorvonatok nagyon nehezen bírták. A motorkocsik meghibásodása miatt rendszeresek voltak a késések, amely az egyvágányú pálya jellegéből adódóan a vonal teljes forgalmára hatással volt. Az elhanyagolt vonatokat, a zsúfoltságot és az állandó késéseket az utasok 2002. őszén megelégelték. Polgármesterek, önkormányzati képviselők és közel 1800 utas aláírásával november 15-én petícióval fordultak a MÁV Rt.-hez, amelyben követelték a szolgáltatások javítását. A MÁV átmeneti megoldásként a Bz-k mellé újra beállított egy négykocsis, Csörgős ingaszerelvényt, és a piros plüss üléshuzatos Bz-motor és mellékkocsik is ekkortájt kezdtek megjelenni. Az új járművek sem késlekedtek már sokáig, végleges megoldásként pedig elkezdődött a vasúti pálya fejlesztésének előkészítése.


Fejlődési pályán (2003-től)

Az első orosz motorvonat, a 6341-es sorozat, vagyis az Usgyik első példánya 2002. nyarán állt üzembe az esztergomi vonalon. A második Usgyi 2002 végén követte, aztán 2003-ban sorra jött a többi. Üzembe helyezésüket a Budapest-Északi Gépészeti Főnökség végezte. 2003. szeptember végén az első hat Siemens Desiro (6342-es sorozat) iker motorkocsi is bevetésre került. Az Északis Bz-ket 2003 őszén szétosztották az ország többi fűtőháza között, a vonalon az időnként feltűnő Csörgős ingán kívül már csak az új motorkocsik maradtak. Az Usgyi is előrelépésnek számított, az igazi sikere a modern kinézetű és kényelmes belső terű Desiro kocsinak volt. Első körben, 2003 karácsonyáig tizenhárom Desiro érkezett, amit 2006 tavaszáig további tíz követett. Az Északinak eredetileg nem is kellett volna az összes, de az utasok számának rohamos növekedésével szükség lett a korábbi kettő helyett a maximális három csatolt egységgel való közlekedésre. Az állomások peronjait ennek érdekében 2006-ban meghosszabbították.

A gördülő állomány fejlesztését az eredetileg máshová szánt új motorkocsikkal viszonylag könnyen végre lehetett hajtani. A járműfejlesztéssel egyidőben a vasúti pálya fejlesztésének hosszabb és nehezebb folyamata is elkezdődött. Aquincum felső megállót 2003. végén régi helyéről a Szentendrei út mellé helyezték át, a HÉV aquincumi megállójától már elviselhető távolságra. Ez a változás további utasokat nyert meg a vasút számára. A Desiro kocsik üzembe állítása is nagyon sikeres volt, az utasok száma közel megduplázódott, a vasúti pálya állapota azonban egyre több fejfájást okozott. Különösen az ideiglenes szerkezetű, 50 évre engedélyt kapott Északi (Újpesti) vasúti Duna-híd, amelyen a mozdonyos vonatok már csak 10 km/órás sebességgel kelhettek át, csak a könnyű motorkocsik számára engedélyezték  a 30 km/órát, amely még szintén nem nevezhető száguldásnak. Az elöregedett hídszerkezet cseréje 2007. tavaszán kezdődhetett. A munkát a Hídépítő Zrt. által vezetett Északi híd 2005 Konzorcium végezte. A két évszám nem elírás, finanszírozási problémák miatt a nyertes ajánlattevővel csak két év egyezkedés után sikerült szerződést kötni. 2007-ben a helyszínen a pillérek felújítása zajlott, a konzorciumi partner KÖZGÉP telephelyén viszont már javában gyártották a különböző elemeket. Az összeszerelést a csepeli Duna-parton végezték, ahonnan uszályon juttatták fel az építkezés helyszínére. A munkát számos váratlan helyzet akadályozta, például a mederben lévő világháborús bombák kiemelése. Először még "sikerült" velük csúcsidőben megakasztani az esztergomi vonal forgalmát, a következő kiemelést viszont már a vasúti sztrájk délelőttjére időzítették. Az átépítés leglátványosabb része 2008 nyarán következett. A régi hídszerkezet bontását és utána az új beemelését három hónapos teljes vágányzárban végezték. A Duna két partja között ekkor egy rendszertelenül járó kishajón kívül nem volt más közforgalmú kapcsolat, mégis komolyabb utaspanaszok nélkül sikerült ezt az időszakot átvészelni. Mindez egy történelmileg igazolt, ám a mai viszonyok között úttörő vállalkozásnak köszönhető. A dunai átkelés híján az esztergomi vonatok Óbuda után az összekötő vágányon a szentendrei HÉV-pályán folytatták útjukat, végállomásuk a Margit hídnál, a Duna parton volt. Műszaki, üzleti és végül jogi problémák leküzdése után, precedenst teremtve a gyakorlatban is megvalósult a különböző vasúti rendszerek közötti átjárás, amely a távlati 5. metrót vetíti előre. A hidat a rendkívül szűk határidő ellenére sikerült határidőre befejezni, a nagy Duna-híd mellett megújult az Öbölági híd és a Váci út feletti felüljáró is. A híd északi oldalán kerékpárút, déli oldalán gyalogos járda épült, a közműveket a járdák alatt helyezték el.

 

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.