Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A Székesfehérvár–Tapolca-vasútvonal a MÁV 29-es számú vonala. Egyvágányú, nem villamosított. Idegenforgalmi szempontból igen jelentős, mert összeköti a Balaton északi partját Budapesttel, és az ország szinte minden területével. A Balaton északi partján fellendülést hozott a vasút megépítése. Jelenleg a nyári menetrendben számít fontos vonalnak, mert nagyrészt a nyaralók használják kedvező összeköttetéseinek köszönhetően. Engedélyezett sebesség 80 km/h

Teherforgalma elenyésző, inkább a személyforgalomra épül a vasúti infrastruktúra. Egyetlen jelentős iparvágány, mely csatlakozott a vonalhoz a Balatonfűzfőnél található Nitrokémia-Iparvágány, mely Fűzfőgyártelephez vezetett, ez azonban már megszűnt.

A vasútvonal egyetlen mellékvonallal rendelkezett, az 1969-ben megszűntetett Alsóörs-Veszprém-vasútvonallal. A vonal összeköttetéseket teremt Székesfehérváron az 5-ös, a 20-as, a 30a-s, a 44-es és a 45-ös vasútvonalakkal. Székesfehérvár és Szabadbattyán között együtt halad a 30-as vasútvonallal, Csajágnál keresztezi a 27-es vasútvonalat, Tapolcán pedig csatlakozik a 26-os és a 30b-s vasútvonalakhoz.

A kezdetek


Az 1850-es években szóba került egy Budapest és Nagykanizsa közti vasútvonal megépítése. A vasút a tervek szerint a Balaton mellett is elhaladt, azonban ez a vonal a déli parton kerülte meg a Balatont. 1861-ben átadták a mai 30-as vonalat, Budapest és Nagykanizsa között. Az északi parton élők ezek után sokat próbálkoztak, hogy az ő partjukon is fusson vasút, ez azonban sorra kudarcba fulladt.

Az 1870-es évek elején elkészült a Magyar Nyugati Vasút Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely-Graz (mai 20-as vonal) vonala és ehhez csatlakozva tervezték a Veszprém-Keszthely vonal kiépítését, amely a Balaton partján vezetett volna végig. Azonban a vonal pénzhiány miatt nem épülhetett meg. Sorra épültek a kisebb vonalak: 1883-ban a Balatonszentgyörgy-Keszthely (30b vonal), 1889-ben a Boba-Sümeg(25-ös, 26-os vonal), majd ennek folytatása Tapolcáig 1891-ben. A Keszthely-Tapolca vonal 1893-ban lett kész. 1896-ban a Dunántúli HÉV Veszprém-Dombóvár (27-es, 49-es vonal) vonalát adták át. A századfordulóra ezzel szinte mindenhol futott vasúti pálya a Balaton körül, kivéve az Akarattya-Szigliget közötti szakaszt.

A Balatoni szövetség

Az északi parton élő emberek szövetséget alkottak, mely a Balatoni szövetség nevet kapta. 1906. július 22-én 3600 fős delegáció vonult fel Budapestre, hogy küzdjenek a Balaton északi partján futó vasútért. A sok ember felhívta a kormány figyelmét a nép akaratára, így hamarosan elkezdték tervezni a vonalat. Hamarosan 85 000 korona gyűlt össze. Az egyes települések 200 és 2000 korona között adakoztak, de Balatonfüred polgárai 40,000 koronával járultak hozzá. Igaz, hogy önmagában ez az összeg nem volt számottevő, de érzékeltette a lakosság akaratát. A tervezett vonal Pusztaszabolcs állomásról kiindulva, Börgönd- Szabadbattyán-Polgárdin érné el a Balatont. Ez a terv már a kormánykörök tetszését is elnyeri. Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter azonnal felismeri a terv jelentősségét és elhatározza az észak-balatoni vasútvonal megépítését. Az erről szóló törvényt 1907. február 14-én hirdették ki.


 Építés


1907-ben kezdték el az építést. A 117 km-es vonal, és a 26 km-es mellékvonal (Alsóörs-Veszprém) építése 19 hónapot vett igénybe. A forgalom 1909 július 1-jén indulhatott meg az északi parton. Ekkor a Budapest Keleti pályaudvarról induló gyorsvonatnak 5 órájában telt megtenni a Pusztaszabolcs-Börgönd-Balatonfüred-Tapolca távot. 1912-ben merült fel a gondolat, hogy mi lenne, ha Bécset összekötnék
vasúton a Balatonnal. Ennek első lépéseként Győrön keresztül közvetlen kocsi közlekedett az osztrák fővárosból Balatonfüredig.

Máig

A második világháború után gyorsan felujították a vonalat. A vonalat ekkor már úgy újították fel, hogy Szabadbattyán és Tapolca között bevezették a menetirányítást. 1969-ben megszűntették az Alsóörs-Veszprém mellékvonalat. Ebben az évben kezdték el a komolyabb újítási munkálatokat a vonalon, így újjult meg a balatonfüredi vasútállomás is. Az új felvételi épület átadása 1973 november 5-én történt meg. Az akkor modernnek számító épület különlegessége, hogy a járdaszinten vannak a jegypénztárak, a vágányokat pedig az emeleten, az épület másik oldalán találjuk. 1981 november 11-én azonban az I. vágány feletti tetőben elektromos zárlat miatt tűz keletkezett és az állomás szinte teljesen kiégett, a helyreállítás 100 millió forintba került. Időközben több állomásépület is megújult, így Ábrahámhegy, Badacsonylábdihegy, Balatonakarattya legutóbb pedig Csopak kapott új felvételi épületet, ezek már a tájba is jobban illeszkednek. 1974-re befejeződött a Szabadbattyán-Tapolca vonal átépítése, ezután a vonal teljes hosszában 48,3 kg súlyú síneket építettek be. 1983-ban változott meg a vonal számozása, a korábbi 31-esről változott a ma is használatos 29-esre.

 Veszélyek

1914. május 11-én történt az első baleset a vonalon, egy természeti veszély következtében. Balatonkenese és Balatonfűzfő között a vasút egy löszfal alatt halad el, mely földcsuszamlások miatt veszélyessé teszi a szakaszt. Az építésnél megpróbálták elejét venni a szerencsétlenségnek, és akácfákkal ültették be a körzetet, azonban ez nem segített. Az említett napon egy személyvonat haladt el a kérdéses szakaszon, és a löszfal megindult, majd maga alá temette a vonatot. A vonat a Balatonba sodródott, személyi sérülés nem történt, azonban az anyagi kár jelentős volt. 1950-ben átépítették a szakaszt, azonban nem csak itt volt veszélyforrás a lösz. Balatonaligánál mind a mai napig egy 80-100 méter magas löszfalon halad a vasút, mely szintén veszélyes szakasz.

Mozdonyok


1968-ig gőzvontatás volt a vonalon, illetve az Árpád motorvonatok közlekedtek, majd megjelentek a dízel M40-es mozdonyok is. 14 db került ezekből Tapolcára. A nyári zsúfoltság miatt, az M40-es mozdonyok nem bírták a 6-7 kocsis szerelvényeket, ezért M62-es, Szergejek érkeztek a vonalra. A MÁV következő nagy mozdonybeszerzésénél olyan mozdonyra volt szükség, amelyik megbirkózik a Balaton északi partjával, ezért esett a választás a legendás Svéd monstrumokra, az M61-esekre, vagyis a NOHAB-okra. Az M40-es mozdonyokat lassan kiszorították a NOHAB-ok, és az északi part egyeduralkodóivá váltak.

2000. december 22-én azonban a NOHAB-ok ideje végleg lejárt. Feladatait az M41-es mozdonyok már korábban kezdték átvenni, de szépen lassan teljesen kiszorították a NOHAB-okat. Ma már zömmel remotorizált M41-es mozdonyokat lehet látni. A hosszú nyári fürdővonatokat azonban gyakran remot M62-esek húzzák. Személyvonatként általában Bzmot-ok, ezeket kiegészítve a nyári szezonban Desiro tipusú motorvonatok is közlekednek.

Közlekedő vonatok, menetrendek


1925-től napi két gyorsvonatpár közlekedett Budapest és Tapolca között, az egyik közvetlen Zalaegerszegi kocsikkal. A két gyorsvonatpár azonban csak egy évig járt, mert kihasználatlansága miatt az 1926-os menetrendben már csak személyvonatok szerepetek. A két közlekedő személyvonatpár az utat a főváros és Tapolca között 8-9 óra alatt tette meg. 1930-as nyári menetrend hozott ismét változást, mert abban szerepelt egy gyorsvonat a Keleti pályaudvar és Balatonfüred között, valamint 4 pár személyvonat Budapest és Tapolca között. Ekkor jelent meg a vonalon az Árpád motorvonat is. Ebben az időszakban közlekedtek éjszaka is vonatok, hálókocsival, Budapest és Balatonfüred között. 1937-ben a forgalom a ma is használatos Budapest-Székesfehérvár-Csajág-Balatonfüred-Tapolca vonalra tevődött át, így azonban Budapest és Székesfehérvár között annyira megnőtt a forgalom, hogy szükségessé vált a szakasz kétvágányossá tétele. 1940-41-ben a kemény telek miatt sokszor le állt a forgalom, mert többek között 1941 januárjában egy 424-es mozdonyt temetett maga alá a magas hófal.

Második világháború után


A háború súlyos károkat okozott a vonalban, melyeket hamar ki is javítottak. 1947 és 1950 között normalizálódott a személyforgalom. Téli időszakban a déli part és az északi part vonatai Székesfehérvártól Budapestig egyesítve közlekedtek. Ekkor a személyvonatokat 327-es gőzös vontatta az északi parton, a tehervonatokat 324 és 403 sorozatú mozdonyokkal vontatták. Ebben az időszakban megjelentek a BC szerelvények is a helyi forgalomban. 1951-ben állomásosítottak 424-es sorozatú gőzmozdonyokat Taplcára, ez nagy fellendülést hozott a vonalon, ebben az évben szüntették meg a 3. osztályú kocsikat is, így azóta csak 1. és 2. osztályú kocsik közlekednek. 1950-ben 3 gyorsvonatpár közlekedett az északi parton, köztük a Badacsony Expressz is. 1966-ban már 4 pár gyorsvonat és 5 pár távolsági személyvonat közlekedett naponta.


 Az Expresszek

1972-től közlekedett a vonalon a Favorit Expressz, amely Leipzig és Balatonfüred között biztosított kényelmes utazást. A következő nyáron elindult a Füred Expressz, amely csak 1.osztályú helyjegyes kocsikat továbbított a főváros és Balatonfüred között. 1975-től a Favorit megosztva Balatonfüredre és Fonyódra közlekedett, míg később már csak Fonyódra járt. 1982 nyarától nagy áttörés a vonal életében, hogy már 7 pár gyorsvonat, ebből 3 Ukkon át Zalaegerszegre közlekedett. Ekkor indult el a Göcsej Expressz, mely Füred és Budapest között kezdetben nem állt meg! A pályasebesség ekkor 68,4 km/h-ról, 74,9-re nőtt. A Füred Expressz 1 óra 55 perc alatt tette meg a Balatonfüred-Budapest távot.

Az elmúlt 20 évben


A Batsányi IC BalatonfüredenAz 1980-as években jelent meg a vonalon a Bzmot, mellyel kezdetben sok probléma volt, de a motorfelujításoknak köszönhetően ma is szerves részét képezik a vonalnak. 1988-tól a Göcsej Expressz már nem érinti a 29-es vonalat, Veszprémen át közlekedik. 1996-tól újra közlekednek sebesvonatok, és megjelenik az Altus nemzetközi gyorsvonat is. A vonat a Bukarest-Budapest-Tapolca-Szombathely vonalon közlekedett. 1998-ban megszűntetik, helyét a Gyula-Szolnok-Budapest-Tapolca-Celldömölk vonat veszi át. 1999-től a Szombathely-Balatonfüred vonat nyári idényben naponta közlekedik, 2006-tól pedig a fővárosig lehet vele utazni. 2000-ben járt a Szeged-Tapolca vonat, mely Balatonfüreden nem állt meg. A következő években megjelentek az Intercity járatok is, elsőként a Tihany IC biztosította a magasabb komfortfokozatú utazást, majd a Batsányi IC is bekapcsolódott a munkába. Utóbbi a nyári idényben Keszthelyig közlekedik.

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.